Как стальные магистрали Юга России подарили расцвет экономике большой страны
139 лет назад, 30 мая 1884 года, на юге России торжественно открыли движение по новой железной дороге. Ей дали имя Екатерининская — в честь императрицы, усилиями которой Новороссийский край, был присоединен к Российской империи.
Трудно переоценить вклад этой дороги в развитие русской металлурги, в будущность тогда еще только зарождающейся тяжелой индустрии. Екатерининская магистраль стала последним, очень важным звеном в строительстве ставшей с тех пор классической цепочки «руда-уголь-кокс-метал» в промышленном кластере Новороссии.
Начало строительства
Строительство началось в 1881 году, под руководством председателя Временного управления по постройке Криворожской и Баскунчаковской железной дороги барона Шернваля и инженера В. А. Титова, опытными смоленскими и витебскими рабочими. Завершилось сдачей в эксплуатацию от станции Ясиноватая через Екатеринослав и Кривой Рог до станции Долинская, его главная цель — «перевозка железной руды и других минеральных богатств местности близ местечка Кривой Рог».
Общая строительная длина Криворожской (Екатерининской) железной дороги с заводскими и рудничными ветками составила 523 километра, а позже стала увеличиваться по мере продолжавшегося строительства на других участках.
Во время строительства средняя стоимость одной версты главного пути составляла около 36 000 рублей, по другим данным 45 576. Дорога начала окупать затраты (приносить прибыль) на строительство после второго года эксплуатации, при общей стоимость строительства «чугунки» в 30,9 млн рублей, а сложнейший двухъярусный шосейно-железнодорожный мост (15-пролётный двухъярусный совмещённый мост через Днепр у Екатеринослава) обошёлся при строительстве в 4 млн рублей.
Стремительный прогресс Юга России
После первых же двух лет эксплуатации Екатерининской дороги, Донбасс начал «богатеть». На хорошей руде, при наличии великолепных донецких углей можно было горы свернуть в тяжёлой промышленности. Бельгийский и французский капиталы солидно зашли в Донбасс. А затем и на остальной Юг России.
Русская индустрия сделала невиданный количественный и качественный скачок. К середине 1890-х годов Донбасс и Приднепровье давали стране до трети стали и половину всего угля, а к началу Первой мировой войны эти цифры выросли в полтора раза.
Екатерининская дорога выросла вдвое уже через пять лет и продолжала развиваться, захватывая подъездные пути предприятий и отдельные участки других железных дорог.
Передовая ЖД в годы СССР
В 1930-е годы в железнодорожном хозяйстве СССР произошла большая перестройка. Большая часть главного хода в рудный Кривбасс отошла Приднепровской железной дороге, а из донбасского отдела дороги сделали Южно-Донецкую железную дорогу. В 1953 году ее объединили с Северо-Донецкой и стали называть Донецкой железной дорогой.
Надо сказать, что Екатерининская железная дорога сыграла значительную роль не только в экономике промышленности, для чего ее и строили, но и в развитии технологий на транспорте.
В частности, тут изначально учили водить именно большегрузные и тяжеловесные составы (депо Ясиноватая и Пятихатки), здесь придумывали новации в работе на сортировочных горках (станция Дебальцево-Сортировочное, позже и Красный Лиман), научились из двухпутных разъездов с нуля строить грузовые станции на пару десятков путей (станция Краматорская), не останавливая движенческой работы.
Поэтому если Донбасс в 1923 году в Москве называли «сердцем России», имея в виду его энергетическую ценность, то его дороги, и в первую очередь Екатерининскую магистраль, можно было с полным правом называть главным железнодорожным нервом страны.